德国进口机油代理|发动机分层燃烧技术‌是缸内直喷（GDI）汽油机在‌中低负荷工况‌下实现‌稀薄燃烧‌的一种方式，其核心是在燃烧室内形成‌由内向外、由浓到稀的混合气浓度梯度‌。

燃烧方式
    火花塞附近混合气较浓空燃比约12–14:1，外围区域极稀，空燃比可达20:1甚至40:1以上，依靠浓混合气被点燃后引燃整体稀薄混合气，从而提升热效率、降低油耗。
基本原理

    通常采用‌两次喷射策略‌：进气冲程喷少量油形成整体稀混合气，压缩冲程末期在火花塞附近再喷油形成局部浓混合气；或通过‌特殊燃烧室形状与进气涡流‌引导燃油在火花塞周边富集。点火后火焰从浓区向外传播，实现超稀薄整体燃烧。

空燃比范围‌
    进口机油代理|整体空燃比（λ）通常为 ‌1.6–3‌（即过量空气系数），对应实际空燃比约 ‌25:1–40:1‌，远高于理论值14.7:1。
技术前提‌
    必须基于‌高压缸内直喷系统‌，喷油压力常达100–300 bar与精密电控，并依赖‌气流组织‌（如滚流、涡流）维持分层结构。
‌主要优势‌

    减少节气门节流损失、降低泵气损失、提升热效率、部分工况节油可达8%–15%，且外层稀混合气可起隔热作用，减少缸壁散热损失。

局限性
    德国机油代理|分层燃烧技术存在着一个难题，就是无法综合性解决氮氧化物排放问题，这也是该项技术在欧洲逐步取消的根本原因。

    缸内直喷发动机的缸内压力非常高，加上分层稀薄燃烧的混合气体含氧量丰富，高温、高压、富氧三个条件同时满足的情况下，氮气和氧气很容易发生反应。因此分层燃烧的发动机所排出的氮氧化合物会比普通发动机要高出很多。

    所以，普通的三元催化器转化效率跟不上FSI发动机氮氧化物的生成速度。为了解决这个问题，工程师在三元催化器后方布置了专门还原氮氧化合物的转化器。但这种转化器一旦汽油中含有硫，就会产生非常多的硫化物，导致油耗上升的同时还降低了自身的转化效率。这就是文章开头说的为什么FSI无法引入我国。
    大众当时还采用了一种方法，它把催化反应的温度提高到650°，将附着在催化剂上的硫化物直接燃烧掉。但这种方法只能在汽车高速行驶时才能产生效果，因此，在设计了多钟解决方案无果之后，欧洲后来开始排斥分层燃烧技术。

    综合以上，分层燃烧无疑是现代燃油喷射技术最为精妙的设计，但是没有实现这个技术应用主要原因是尾气排放问题。其实以现在的科技水平，控制住分层燃烧的排放理论上是可以实现的，但需要厂家投入巨大的研发成本，加上目前新能源车的崛起，相信厂家不会去冒这个险了。